El Ejército de Estados Unidos ha seleccionado una aeronave de rotor basculante, el V-280, para sustituir a sus 2.000 helicópteros de transporte UH-60. No será posible disponer de 2.000 V-280, número de UH-60 en servicio, porque cuestan unos 25 millones de dólares cada uno, el triple que el UH-60.
El V-280, una versión más pequeña (14 toneladas) del antiguo y más grande (25 toneladas) MV-22 tiltrotor que el Cuerpo de Marines emplea desde 2007, cuesta 84 millones de dólares por unidad. Mientras que el V-22 lo desarrolló Boeing, fabricante de aviones, el V-280 lo ha desarrollado Bell, un fabricante de helicópteros, por lo que tiene la ventaja de conocer los problemas que tuvo el V-22 e ideado la forma de evitarlos. El éxito de ese enfoque no se conocerá hasta que el V-280 haya volado muchas más horas, pero sus diseñadores parecen haber evitado los fallos responsables de los problemas de rendimiento y coste del V-22.
Aunque hasta ahora sólo se han construido 400 V-22 (la mayoría de ellos MV-22), no se espera que la producción total supere los 500 aparatos. Uno de los motivos será el V-280, que voló por primera vez en 2017 y se espera que entre en servicio a finales de la década. Se construirán al menos cuatro veces más V-280 que V-22.
La mayoría de los V-280 serán para el Army. También se espera que la exportación sea sustancial. Si las ventas fueran importantes, su precio bajaría a niveles justificativos de una versión comercial.
Bell estudió el desarrollo y la historia operativa del V-22 para identificar qué elementos debían mejorarse para que el V-280 fuera más capaz y fiable. El resultado fueron tres mejoras principales. En primer lugar, el fuselaje del V-280 se construyó con materiales compuestos en su mayor parte, que son más ligeros y baratos que los metálicos. En segundo lugar, mejoró los motores, similares a los del V-22, ambos fabricados por Rolls Royce y de la misma potencia. Poner motores V-22 en el V-280, más ligero, le da más agilidad y rendimiento con menos tensión para los motores. Otra ventaja es que el V-280 funciona más eficazmente que el V-22 con un solo motor, gracias a los cambios introducidos. La tercera diferencia es la mejora de la electrónica de vuelo, la seguridad y las facilidades para los pasajeros, como que pueden recargar de forma inalámbrica los numerosos artículos electrónicos que llevan las tropas. Subir y bajar del V-280 es más fácil y, en comparación con el V-22, su empleo y manejo es más fácil.
Lo que justifica la mayor complejidad y coste del rotor basculante frente a los helicópteros tradicionales es que se trata de un helicóptero mucho más rápido.
El V-280 pretende ser superior al actual helicóptero de transporte UH-60M. El UH-60M, de 11 toneladas, puede transportar 14 soldados, 1,1Tn. de carga en su interior o 4Tn. colgadas. La velocidad de crucero es 278Km/h. y su autonomía máxima dos horas, aunque la mayoría de las salidas duran 90 minutos o menos. La altitud de vuelo máxima es 5.790m.
El V-280 de 14Tn. puede transportar 14 soldados, o 1,1Tn. De carga interna, o 4,5Tn. colgadas. Su velocidad de crucero es 520Km/h (280 con carga suspendida). La autonomía máxima tres horas, aunque la mayoría de las salidas duran unas dos horas. La altitud máxima con carga completa es de 1.800m. en climas cálidos, y al menos el doble en climas más fríos.
El V-22, de mayor tamaño, se diseñó para sustituir al CH-47F del Ejército y al CH-53 de la Armada. El rendimiento y la fiabilidad del V-22 no eran lo que los marines esperaban, por lo que compraron 200 CH-53K, por unos 115 millones de dólares cada uno. Esto incluye más de una década de costes de desarrollo.
El CH-53K es un helicóptero de 34Tn. Y su carga útil de hasta 15,8Tn. internas o 16,3Tn. Externas, suspendidas. El 53K también está equipado para repostar en el aire. Puede transportar hasta 30 soldados o 24 heridos en literas. La carga es casi el doble que la del CH-53D. La velocidad de crucero es de 310Km/h. y la autonomía es de unas 2,8 horas. El radio de combate es de 200Km. y el alcance máximo de 460Km. La altitud máxima es de 4.900m.
Las actualizaciones periódicas son la norma para las aeronaves militares. Por ejemplo, en 2013, la Armada estadounidense comenzó a equipar 40 de sus helicópteros de transporte CH-53E con kits de blindaje ligero que proporcionan protección contra balas y fragmentos de proyectiles. Esta característica también está disponible para el 53K. Este CSA (Critical Systems Armor) se hace materiales ligeros como los compuestos y sólo protege las zonas del helicóptero que se sabe que son críticas. Estos sistemas modulares de blindaje compuesto para vehículos y aeronaves se han hecho cada vez más populares desde la década de 1990, tanto para helicópteros como para aeronaves de ala fija de vuelo bajo, como los helicópteros de combate AC-130 estadounidenses. Las aeronaves de vuelo bajo son vulnerables a los daños causados por fusiles y ametralladoras, especialmente los modelos de mayor calibre, 12,7 mm y 14,5 mm. Si una bala alcanza a uno de los tripulantes o a un componente vital, el avión puede perderse o, al menos, verse obligado a abortar su misión.
Los helicópteros modernos también están equipados con sistemas que detectan automáticamente los misiles térmicos que se aproximan y despliegan contramedidas. También hay sistemas que detectan y localizan la fuente de fuego terrestre de armas automáticas. Otro ámbito en el que se realizan constantes mejoras es la cabina de mando, donde siempre se están desarrollando controles más fáciles de usar, así como sensores para la navegación. Los equipos militares no sólo tienen que hacer frente a la edad, sino también a la obsolescencia. Eso significa que o evolucionas o mueres.
La complejidad y la escasa fiabilidad del V-22 constituían un grave problema. Diez años después de que el V-22 volara por primera vez, los 300 transportes de rotor basculante V-22 Osprey del Ejército habían pasado 400.000 horas en el aire. Esto se consideró todo un logro porque el V-22 resultó ser un avión muy complejo, muy caro de operar y, lo peor de todo, considerado indispensable por sus usuarios. Era lo bastante fiable y asequible como para mantenerlo en servicio, pero todavía se lamenta mucho qué más se podría haber hecho con tanto tiempo, esfuerzo y dinero.
Los marines son el principal usuario, con 258 MV-22 en servicio, y están trabajando en una serie de mejoras que darán lugar a un modelo MV-22C. Esta versión C está diseñada para llevar más armas y operar con mayor fiabilidad y en casi cualquier condición meteorológica o de visibilidad que puedan encontrar los marines. Actualmente, el MV-22C cuenta con una lista de nuevas tecnologías que pueden incorporarse a los V-22 existentes y a los nuevos. Probablemente incluirá algunas de las mejores tecnologías que utiliza el V-280. No se espera que el V-22C entre en servicio hasta la década de 2030. Una de las razones para trabajar en una versión C es que algunas de las nuevas tecnologías investigadas pueden adaptarse como actualizaciones para el actual MV-22B. Los marines también siguen las mejoras que el SOCOM (Mando de Operaciones Especiales) consigue para sus CV-22, más lujosamente equipados. Los CV-22 del SOCOM se diferencian de los MV-22 en que tienen mayor capacidad de combustible y radar de seguimiento del terreno para misiones nocturnas, así como defensas electrónicas. Los infantes de marina son llamados a menudo para llevar a cabo misiones similares a las del SOCOM y esto hace que sea más fácil justificar los mayores gastos operativos de los V-22 en comparación con los helicópteros tradicionales. Esta ventaja esencial tiene que ver sobre todo con la velocidad.
Con el creciente uso de las fuerzas de operaciones especiales hay más necesidad de mantener abastecidas estas pequeñas pero vitales misiones. Esto ha tenido algunos efectos secundarios interesantes. El V-22 no sólo tiene unos costes operativos más elevados, sino que también requiere más actualizaciones y modificaciones que los helicópteros convencionales. Sin embargo, el V-22 se ha vuelto demasiado útil como para abandonarlo, sobre todo cuando se trata de apoyar a fuerzas de operaciones especiales o misiones marinas similares. Un ejemplo de ello es la introducción de un sistema de reabastecimiento aéreo paletizado que permite al MV-22B convertirse rápidamente en un avión de reabastecimiento aéreo. Este sistema VARS (V-22 Aerial Refueling System) es útil en muchas situaciones para reabastecer a transportes, cazas (F-18 y F-34), UAV de mayor tamaño y, cada vez más, helicópteros de operaciones especiales. El sistema de reabastecimiento no estará en servicio de forma generalizada hasta 2018. El VARS funciona aprovechando la puerta de carga trasera del V-22, ya que facilita la entrada y salida de un palé. El VARS se monta en palés de carga y montar (o desmontar) el VARS en un V-22 sólo lleva unas horas.
Accesorios como el VARS facilitan al Departamento de Defensa estadounidense la justificación de sus planes de comprar 408 (o más) de los V-22, la mayoría de ellos para los marines. Un número menor (51) de CV-22 fueron entregados al SOCOM en 2019. Hasta ahora se han entregado unos 300 V-22, pero los marines siguen teniendo dudas sobre la compra de más debido a la escalada de los costes de mantenimiento. Siguen apareciendo problemas que cuestan más dinero solucionar, sobre todo cuando los V-22 se utilizan en condiciones de combate, en ambientes calurosos y secos (como el polvo).
Ha habido esfuerzos exitosos para solucionar los problemas a medida que surgen. En 2012 los marines empezaron a recibir la nueva versión «Bloque C» del MV-22B. Esta cuenta con un mejor radar meteorológico, mejor climatización de la cabina, mejores defensas antimisiles y pantallas planas en la cabina y en la cabina que muestran lo que ven las cámaras externas desde diferentes posiciones en el exterior del avión (mejor conocimiento de la situación). Todo esto es importante para una aeronave que despega y aterriza como un helicóptero y luego se aleja a toda velocidad como un avión de ala fija. Esta velocidad ha demostrado ser muy útil en combate, ya que es más de 120Km/h. más rápido que los helicópteros a los que sustituyó el V-22.
Mientras que los usuarios del V-22 están contentos con su singular híbrido, los contables no lo están tanto. Desde 2009, los usuarios se han esforzado por aumentar la tasa de preparación del V-22 (listo para la acción) del 50-60 por ciento al 82 por ciento que el fabricante había prometido en un principio. El problema es que, a pesar de ser una maravillosa proeza de la ingeniería que ha demostrado ser capaz de servir en una zona de combate, el V-22 es mecánicamente muy complejo y caro, además de difícil de mantener operativo. El V-22 ha tenido muchos problemas de costes y fiabilidad a pesar de que lleva volando desde 1988. Helicópteros como el UH-60M y el CH-47F tienen índices de disponibilidad del 90%.
Desde que el V-22 entró en servicio, el coste estimado de su vida útil ha aumentado un 64%, hasta alcanzar los 121.500 millones de dólares.
Los MV-22 de los marines pueden transportar 24 soldados a 700Km. (despegue vertical en un barco, vuelo nivelado, aterrizaje y regreso) a 390Km/h. El V-22 sustituye principalmente al helicóptero CH-46E, que puede transportar 12 tropas a 350Km. de distancia a la velocidad de 135Km/h. El V-22 puede transportar 4,5Tn.de carga en eslinga externa a 135Km., mientras que el CH-46E sólo puede transportar 1,4Tn. a 90Km.
Los marines aprovechan la mayor velocidad de los V-22 para alcanzar al enemigo con mayor rapidez y realizar más vuelos que un helicóptero en el mismo tiempo. El V-22 también funciona mejor a las mayores altitudes que se encuentran en Afganistán, pero gran parte de Afganistán (y otras zonas populares entre los terroristas islámicos) es calurosa y polvorienta, y eso reduce la fiabilidad del V-22 y aumenta los costes de mantenimiento. Todo esto ha hecho que los V-22 sean especialmente útiles para las operaciones SOCOM y el tipo de trabajos que los marines se ven consiguiendo en un futuro próximo.
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