En la lucha de ida y vuelta por sobrevivir en el aire, una de las características más importantes que puede tener un avión de guerra es una sección transversal de radar reducida, o sigilo. En un mundo en el que la detección es una cuestión de vida o muerte, el sigilo se ha convertido en una característica imprescindible para cazas y bombarderos.
A continuación explicamos cómo funciona el sigilo y cómo lo emplean las fuerzas aéreas para derrotar a sus enemigos, tanto en el aire como en tierra.
Defensas aéreas integradas
En la década de 1960, los países de todo el mundo empezaron a invertir en defensas aéreas integradas. Los radares terrestres y aéreos se conectaron a los sistemas de mando y control, que a su vez podían dar órdenes a las baterías de misiles tierra-aire y a las bases aéreas con cazas listos para despegar. En Vietnam, Oriente Medio y Europa Occidental, esta estrecha integración prometía aniquilar a cualquier bombardero que intentara pasar.
Como resultado, el poder aéreo ofensivo se vio obligado a innovar nuevas tácticas, como el mando y control aerotransportados, la guerra electrónica, la supresión de defensas aéreas, etc., para garantizar que relativamente pocos aviones fueran capaces de perforar las defensas y alcanzar sus objetivos. Todo ello puso en peligro a muchos aviones y a sus pilotos.
El radar era la base de la defensa aérea. Era, y sigue siendo, el principal medio de detección de aeronaves. El radar puede detectar aviones a 100 millas o más de distancia y, aunque no puede decir qué tipo de aviones está volando, puede decir cosas como el tamaño relativo, la velocidad, la altitud y el rumbo; eso es suficiente para organizar la defensa aérea de un sector, posicionando las fuerzas de defensa para repeler un ataque.
Todo esto hizo que los planificadores militares y los ingenieros aeroespaciales se preguntaran: ¿qué pasaría si un avión pudiera volar a través del espacio aéreo enemigo sin aparecer en el radar? En lugar de una docena o más de aviones atacando un objetivo, un solo avión, el que lleva las bombas, podría infiltrarse en las complejas defensas enemigas, lanzar su armamento y regresar a casa.
El amanecer del sigilo
El radar funciona enviando ondas de radio e interceptándolas a su regreso. Las ondas de radio golpean objetos en su camino y se reflejan, avisando a los defensores de la presencia de intrusos. Los ingenieros sabían que las ondas de radio actúan de forma diferente al chocar contra distintos tipos de superficies, pero nadie había elaborado un método para predecir con exactitud la respuesta de esas ondas con antelación.
Las implicaciones de saber cómo construir aviones que evadieran los radares eran enormes. Los ingenieros podrían diseñar un avión de 50.000 libras que fuera tan visible para el radar como un abejorro, lo que significa que tendría que estar mucho más cerca del sistema de radar para ser detectable. Si eso redujera la vulnerabilidad de un avión a la detección por radar de 100 a sólo 20 millas, podrían abrirse paso cuidadosamente entre los sistemas de radar sin ser detectados, y el enemigo no se daría cuenta.
En la década de 1960, el físico soviético Pyotr Ufimtsev desarrolló un modelo para predecir cómo se dispersarían las ondas electromagnéticas, como las ondas de radar, al chocar contra superficies 2D y 3D. Aunque se publicó en la URSS, parece que su trabajo nunca se tuvo en cuenta para ninguna aplicación práctica. Hasta que Lockheed, contratista de defensa, se fijó en él e hizo traducir su obra al inglés; el trabajo de Ufimtsev se convirtió en la base de la tecnología furtiva actual.
Lockheed explotó al máximo el trabajo de Ufimtsev, porque confirmaba que una forma especial podía reducir la firma de radar de un avión. Las principales superficies de un avión (morro, fuselaje, alas, alerones, flaps, techo de la cabina, etc.) podían analizarse y expresarse como lo que se conoce como «sección transversal de radar».
Los aviones con grandes superficies planas, como el fuselaje del bombardero B-52, o con estabilizadores verticales, como el bombardero táctico F-111, reflejaban una gran cantidad de energía de radar. Los depósitos externos, como bombas, misiles y tanques de combustible, también reflejaban energía. Había que prestar atención a los detalles: las tomas de aire podían concentrar la energía del radar, creando un retorno más nítido, mientras que incluso los remaches, los huecos o el saliente más pequeño podían reflejar energía.
Cazas y bombarderos furtivos
El primer avión diseñado específicamente con el sigilo como prioridad fue el Have Blue. Construido por Lockheed Martin, no se parecía a ningún otro avión. A diferencia de la mayoría de los otros aviones, que tenían curvas, superficies verticales y grandes entradas para absorber el aire, el Have Blue era facetado, como un diamante, con superficies en ángulo y pequeñas entradas. Los dos estabilizadores verticales del Have Blue no sobresalían en línea recta, sino que estaban inclinados el uno hacia el otro para no reflejar directamente la energía del radar.
El Have Blue era un demostrador tecnológico. Cuatro años más tarde, se fabricó el primer caza furtivo F-117A Nighthawk y, a diferencia del Have Blue, estaba diseñado para combatir. Era similar al Have Blue, pero más grande, diseñado para transportar internamente dos bombas de 2.000 libras guiadas por láser. A diferencia del Have Blue, tenía dos estabilizadores verticales en configuración de cola de golondrina, inclinados hacia fuera desde un punto central a lo largo de la espina dorsal del avión.
Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. volaron 59 F-117A en total secreto desde el Campo de Pruebas de Tonopah, un campo secreto de pruebas aeronáuticas en las profundidades del desierto de Nevada. Estos 59 aviones eran el as en la manga de Estados Unidos, 59 aviones capaces de infiltrarse en el espacio aéreo enemigo y atacar objetivos en tierra con gran precisión. No había nada parecido en ningún otro lugar del mundo.
La flota de F-117A se dio a conocer al mundo en 1988, el mismo año en que se presentó el bombardero furtivo B-2 Spirit. La forma de bumerán con alas de murciélago del B-2 prescindía por completo de los estabilizadores verticales, lo que se traducía en una sección transversal de radar aún más pequeña. Los aviones furtivos posteriores, como el caza F-22 Raptor, el caza F-35 Lightning II y el bombardero estratégico B-21 Raider, se centraron en hacer el sigilo más asequible y fácil de mantener.
La caja de herramientas de la guerra aérea
Una vez que quedó claro que el sigilo era viable en los aviones de ataque, la fabricación de cazas sigilosos fue el siguiente paso obvio. Los cazas furtivos como el F-22 pueden permanecer ocultos a mayor altitud y tender emboscadas a otras aeronaves. En la actualidad, el diseño de un avión sigiloso se reconoce como una parte clave de lo que hace que un avión sea un caza de quinta generación, y los diseños de sexta generación de Estados Unidos, Japón, el Reino Unido y otros países dejan claro que el sigilo ha llegado para quedarse.
Aun así, el sigilo no es una solución milagrosa al problema de penetrar las defensas aéreas enemigas o barrer del cielo a los cazas y bombarderos enemigos. Como todo lo demás en el mundo de la guerra, el sigilo está inmerso en una carrera armamentística perpetua de medidas y contramedidas, y existe la posibilidad real de que los avances tecnológicos, como el radar cuántico, lo dejen obsoleto algún día. Es importante considerar el sigilo como una herramienta más en la caja de herramientas de que disponen las aeronaves modernas, que incluye elementos como radares polivalentes, guerra electrónica, armas propulsadas por scramjets, IA, láseres ofensivos/defensivos, etc.
Lo que hay que saber
El sigilo fue el gran perturbador en el ámbito de la guerra aérea de posguerra, desplazando el equilibrio de poder del defensor hacia el atacante. Sin embargo, su complejidad tecnológica y su asombroso coste lo ponen al alcance de unos pocos elegidos. Algún día, alguna nueva tecnología desbaratará el sigilo en sí, reduciendo su eficacia o haciéndolo completamente obsoleto. Lo que hoy las fuerzas aéreas consideran necesario, mañana puede carecer de valor.
Fte. Popular Mechanics (Kyle Mizokami)
Kyle Mizokami escribe sobre temas de defensa y seguridad y trabaja en Popular Mechanics desde 2015. Sus artículos han aparecido en The Daily Beast, U.S. Naval Institute News, The Diplomat, Foreign Policy, Combat Aircraft Monthly y VICE News, entre otros.
