Boom Technology afirma haber identificado más de 600 rutas en las que el avión supersónico podría ser rentable.
A lo largo del siglo XX, la industria aeroespacial estuvo obsesionada con la búsqueda de la velocidad, que culminó en los vuelos comerciales supersónicos.
Desde los pioneros de las décadas de 1910 y 1920, pasando por el comienzo de los aviones comerciales en las de 1930 y 1940, hasta la adopción masiva del transporte aéreo en las de 1950 y 1960, la velocidad de vuelo fue el principal motor del crecimiento. Cada nueva generación de aviones se promocionaba como «la forma más rápida y fácil de viajar» y «el nuevo estándar de lujo».
De hecho, los principios de velocidad y lujo siempre han estado entrelazados entre sí y con el concepto de volar en su conjunto. Por eso, a principios de los años 50, la visión estaba clara: el siguiente paso en el transporte aéreo comercial sería romper la barrera del sonido.
Supersónico con el Concorde
En 1954, Francia y Reino Unido empezaron a investigar los vuelos comerciales supersónicos, que 22 años más tarde darían lugar al Concorde. Sin embargo, su vida útil resultó ser corta. La vida del Concorde terminó después de 27 años en 2003 debido a la evolución de los factores económicos y a problemas de seguridad.
Desde entonces, otros factores distintos de la velocidad se han asociado a los viajes de «lujo», como el silencio, la eficiencia y el refinamiento, de ahí que se hablara del fin de los viajes supersónicos de pasajeros.
Boom Overture: la próxima sinfonía supersónica
Sin embargo, en 2014, una start-up estadounidense, Boom Technology Inc, se planteó el renacimiento de los viajes supersónicos y se propuso crear una nueva generación de ellos: el Boom Overture.
El Overture tendría capacidad para entre 64 y 80 pasajeros según la configuración (el Concorde tenía entre 92 y 128 asientos), y como tal se centraría en un modelo de viaje aéreo «punto a punto». Boom afirma haber identificado más de 600 rutas en las que el Overture podría ser rentable y beneficiarse de una reducción del tiempo de vuelo en factores de entre el 33 y el 51%, como Honolulú a Tokio, Zúrich a Filadelfia y Los Ángeles a Tahití.
El Overture podrá viajar a la velocidad de crucero de Mach 1,7 (esto sólo es posible sobre el agua, ya que la velocidad de crucero sobre tierra es ligeramente inferior a Mach 1), a altitud de crucero de 60.000 pies y con alcance máximo de 4.250 millas náuticas (7.867 km). Estos factores permitirán las reducciones de tiempo de vuelo potencialmente revolucionarias que Boom ha propuesto. Uno de los principales avances necesarios para alcanzar estas velocidades es el diseño del vanguardista motor turbofán Symphony de Boom, del que cada Overture tendrá cuatro.
Para el desarrollo de Symphony, Boom se ha asociado con fabricantes aeroespaciales de gran experiencia e historial, como Florida Turbine Technologies Inc. (FTT, parte de Kratos Defense & Security Solutions), GE Additive (parte de General Electric) y StandardAero. Las principales innovaciones de los motores Symphony son su diseño de turboventilador refrigerado por aire, de dos tubos y derivación media, así como el uso de técnicas de fabricación revolucionarias, como la fabricación aditiva (AM). Esto permite aligerar muchos componentes, así como reducir la complejidad y el coste globales como resultado de la mayor complejidad geométrica de los componentes que permite la AM.
Combustible sostenible
El diseño de Symphony también está optimizado para el uso de combustible de aviación 100% sostenible (SAF), lo que subraya el interés de Boom por que el futuro de los viajes supersónicos sea un empeño altamente sostenible en el contexto de las prioridades modernas de ESG. La FTT ya ha iniciado el desarrollo de varias docenas de unidades de prueba de Symphony, lo que pone de relieve el avanzado estado de desarrollo de Boom en comparación con otras empresas supersónicas de nueva creación.
Boom también se ha asociado con varios fabricantes aeroespaciales adicionales que se han alineado con las prioridades estratégicas de Boom. La empresa española de aeroestructuras Aernnova Aerospace S.A. ha sido contratada para diseñar y construir la estructura de las alas del Overture. Las alas se diseñaron especialmente delgadas para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar así el rendimiento supersónico y el manejo transónico. Los principales componentes estructurales del fuselaje serán desarrollados y fabricados por la empresa italiana Leonardo S.p.A., líder en el sector aeroespacial y de defensa, que ha diseñado un fuselaje estrecho especializado que minimiza la resistencia aerodinámica y maximiza la eficiencia del combustible a velocidades supersónicas.
El tren de aterrizaje será desarrollado por Safran Landing Systems, mientras que Eaton desarrollará los sistemas hidráulicos y de combustible. Otros socios técnicos son Aciturri Aeronáutica S.L.U. y Collins Aerospace, que han sido contratados para producir muchos sistemas menores para Overture.
Pero, ¿volará?
Hay indicios de que Boom podría tener éxito en su misión. En los dos últimos años, American Airlines y United Airlines, dos de las mayores aerolíneas de Estados Unidos, han hecho pedidos de 20 y 15 aviones Overture respectivamente, con opciones de encargar hasta 75 más.
Además, la US. Air Force inició el año pasado una asociación estratégica de tres años con Boom, valorada en hasta 60 millones de dólares, para acelerar la investigación y el desarrollo (I+D) del Overture, con vistas a que el avión desempeñe un papel similar al de otros aviones derivados comercialmente en la logística global de la USAF, donde el transporte rápido podría ser una capacidad estratégica clave en el futuro.
Boom también ha conseguido, junto con otros dos fabricantes (Exosonic y Hermeus), un contrato de la USAF Presidential and Executive Airlift Directorate para desarrollar versiones del Overture destinadas específicamente a transportar al presidente y a otros altos cargos, como posible sustituto de los dos Boeing 747-8, actualmente Air Force One.
Dudas a flor de piel
Sin embargo, existen algunas dudas sobre la viabilidad del Overture. El plan original era que la construcción de la línea de producción comenzara en 2023, tras el primer vuelo de prueba con éxito del demostrador supersónico a escala de un tercio de Boom, el XB-1, en 2021. Desgraciadamente, aunque la construcción ha comenzado recientemente, el XB-1 todavía no ha completado ni un solo vuelo de prueba, incluso después de que la fecha de las pruebas se retrasara primero un año, hasta finales de 2022, y luego otro año, hasta mediados de 2023.
Esto justifica el escepticismo sobre los objetivos de la compañía de que el Overture complete su primer vuelo de prueba en 2026, sólo faltan tres años, antes de su certificación de tipo en 2029 y su primer vuelo con pasajeros en 2030.
El proyecto quedó aún más en entredicho cuando Rolls-Royce, fabricante de los motores Olympus usados por el Concorde, rescindió el contrato de fabricación de los motores del Overture el año pasado, apenas dos años después de la firma del contrato original y, aunque su sustituto, FTT, es una filial de Kratos y, por tanto, cuenta con una gran experiencia en la industria aeroespacial en general, sus conocimientos en motores de reactores supersónicos son limitados.
En conclusión, aunque hay muchas cosas que gustan de Boom y de su objetivo de crear una nueva era de vuelos supersónicos sostenibles, y a pesar de la credibilidad de sus socios técnicos y clientes actuales, todavía quedan muchas preguntas que Boom tendrá que responder antes de poder demostrar que los aviones supersónicos no sólo han vuelto, sino que están aquí para quedarse.
Fte. Naval Technology
