Finlandia, con frontera terrestre con Noruega, Suecia y Rusia, se describe a veces como una isla porque está situada en la costa norte del Golfo de Finlandia y en la costa este del Golfo de Botnia del Mar Báltico. Las 832 millas de frontera con Rusia han ganado mucha atención en la actual situación geopolítica. La línea de vida del Mar Báltico al Mar del Norte pasa por el estrecho danés. La carga finlandesa se transporta principalmente hacia y desde los puertos del Mar Báltico. Antes de la guerra de Ucrania, los trenes finlandeses se dirigían al este hasta China a través de Rusia.
El acceso al Océano Ártico se limita a las estrechas carreteras que atraviesan Noruega, que no están calificadas para la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), los principales corredores de transporte europeos. El corredor europeo de la RTE-T más cercano gira hacia el oeste, hacia Suecia, en el fondo del Golfo de Botnia. Sabiendo esto, no es de extrañar que de vez en cuando surjan sueños de acceso al Océano Ártico.
Recientemente, la idea fue abrazada cuando el gobierno de Juha Sipilä, con Anne Berner como ministra de Transportes y Comunicaciones, estaba en el poder (mayo de 2015 – junio de 2019). Anne Berner negoció el futuro de las infraestructuras de transporte y el ferrocarril del Océano Ártico con sus colegas nórdicos de Noruega y Suecia. En las primeras fases, los políticos regionales de la Laponia finlandesa apoyaron en su mayoría o adoptaron una actitud positivamente curiosa hacia el ferrocarril propuesto.
Sin embargo, el plan fue enterrado posteriormente con informes tanto noruegos como finlandeses para sus respectivos ministerios en 2018. Los informes consideraron que el plan carecía de viabilidad debido a los costes excesivos. Sin embargo, el Consejo Regional de Laponia seguía queriendo mantener la opción de un ferrocarril en su plan regional. Este intento finalmente fracasó en 2021, y el plan fue oficialmente enterrado también en Laponia. El debate sobre el plan estuvo fuertemente polarizado entre los partidarios y los opositores.
La forma en que se presentaron las perspectivas del plan reflejaba las ideas de conectividad económica e interdependencia entre Europa, Rusia y China, sueños que, tras el brutal ataque ruso a Ucrania, resultaron estar construidos sobre la falsa percepción de un Oso ruso económicamente dependiente y una paz eterna en Europa. Incluso después de la ocupación rusa de Crimea en 2014, el futuro estaba lleno de expectativas de prosperidad económica; la apertura del Paso del Nordeste acorta la distancia entre Rotterdam y Shanghái en un 26% y entre Rotterdam y Yokohama en un 37%. Además del ferrocarril, está previsto construir un túnel desde Helsinki a Tallin bajo el lecho marino. El ferrocarril ártico, junto con el túnel, conectaría los mercados asiáticos y europeos a través de Finlandia y el fundido Paso del Nordeste.
Se buscó financiación china para estas dos megainversiones en infraestructuras de transporte ferroviario. Sin embargo, las inversiones chinas en Finlandia han fracasado casi todas, ya sea por las dificultades financieras de los inversores chinos o por las reservas de los militares finlandeses y del Ministerio de Defensa.
Por alguna razón, tanto las inversiones chinas como las rusas en propiedades terrestres solían dirigirse a zonas de importancia militar estratégica. Además, una de las cinco opciones para el ferrocarril del Océano Ártico presentadas en los informes de 2018 era la construcción de una conexión a través de la frontera con el ferrocarril de Murman que conectaba Murmansk y San Petersburgo. La conexión no se consideraba peligrosa porque los rieles son fáciles de desmantelar, y la ciberguerra es una perspectiva más probable que la guerra terrestre tradicional. Sin embargo, el ataque de Rusia a Ucrania ha demostrado que la guerra terrestre en Europa no ha desaparecido, y las fuerzas militares rusas podrían intentar invadir el país con a través de toda la frontera de 832 millas.
Sin embargo, la apertura real del Paso del Noreste está, en cualquier caso, todavía muy lejos en el futuro. Todavía no es posible navegar por esas peligrosas aguas sin la costosa ayuda de los rompehielos rusos. Además, los políticos europeos hacen oídos sordos a las crecientes tensiones geopolíticas, por ejemplo, la creciente amenaza de armas nucleares en la península de Kola, junto a las fronteras de Finlandia y Noruega. Sin embargo, es sabido que el Ártico y sus materias primas tienen una importancia militar y económica altamente estratégica para Rusia. Incluso después de la ocupación de Crimea en 2014, la cooperación en el Ártico se mantuvo en el Consejo Ártico como «la isla separada de la cooperación» mientras aumentaban las tensiones políticas entre las superpotencias. El ataque ruso a Ucrania subraya los riesgos políticos asociados a las rutas de transporte a través de la zona económica rusa. No es de extrañar que Finlandia solicite ahora el ingreso en la OTAN y que se olvide el desarrollo de la conexión de transporte oriental.
Los intereses nacionales limitan los derechos indígenas
El plan del ferrocarril ártico encontró una fuerte resistencia por parte del pueblo sami, el único pueblo indígena de Europa. Como órgano político supremo de los sami en Finlandia, el Parlamento sami veía el ferrocarril como una amenaza para su cultura y el pastoreo de renos. Curiosamente, la resistencia y el apoyo de aliados como Greenpeace pareció sorprender a los partidarios del ferrocarril en Helsinki.
La propia región tiene una larga historia de ignorar a los sami y verlos como alborotadores que se resisten a los planes de desarrollo de la región. Los sami son una pequeña nación (7.700 – 10.300 según los cálculos) que vive en las zonas del norte de Noruega, Suecia, Finlandia y la península de Kola en Rusia. En Finlandia hay algo más de 10.000 sami registrados que votan en las elecciones del Parlamento sami.
El pastoreo de renos es un medio de vida que requiere mucho espacio para pastos; los renos pueden moverse libremente por los bosques, que pertenecen principalmente al Estado en la Laponia finlandesa. Los renos emigran y viven con líquenes, plantas y setas. Estos animales medio domesticados son propiedad de los pastores de renos, que como profesión no tiene carácter étnico en Finlandia. El pastoreo de renos compite cada vez más con otras industrias y la construcción de infraestructuras y, no es sólo un medio de vida tradicional, también una industria en la economía de mercado.
Aunque los sami viven de forma moderna en comunidades mixtas, siguen teniendo fuertes lazos de parentesco y una conciencia de su propia cultura, que es distinta de la dominante. La opción de construcción del ferrocarril (Rovaniemi-Kirkenes) que prefería el Gobierno finlandés habría atravesado la zona de varias cooperativas de pastores de renos y habría desconectado las rutas de migración de estos animales, lo que habría debilitado la rentabilidad del pastoreo, un medio de vida que ha mantenido habitadas las zonas remotas de Laponia.
A lo largo de la historia, los sami han sufrido el racismo y el desprecio de la población mayoritaria. Sus lenguas no se enseñaban en las escuelas antes de la década de 1970. Al igual que los niños indígenas de Norteamérica, se les enviaba a internados, lejos de casa, para estudiar en finés. No se escucharon sus voces ni se respetaron sus derechos, por ejemplo, cuando se aprovecharon los ríos de Laponia para obtener energía hidráulica y se talaron los bosques por interés nacional tras la Segunda Guerra Mundial. El mal trato ha dejado cicatrices y una considerable desconfianza en el poder estatal. Sin embargo, los sami han luchado por sus derechos en Noruega, Suecia y Finlandia, y han conseguido que el poder estatal reconozca sus derechos.
En la nueva Constitución finlandesa de 1994 se les concedió la autonomía cultural. Se estableció una zona especial de patria en la Alta Laponia. Dentro de esta zona, los sami tienen derecho a la educación en sus propias lenguas y a tratar con las autoridades y en los tribunales en sus lenguas. También tienen un Parlamento Sami, el órgano de autogobierno representativo, que planifica y aplica el autogobierno cultural garantizado a los Sami como pueblo indígena. El Parlamento Sami debe ser consultado cuando cualquier proyecto en la patria pueda afectar a su cultura.
El pastoreo de renos y, por ejemplo, la pesca están reconocidos como parte de la cultura sami. El deber de negociar se redactó basándose en el principio de consentimiento libre, previo e informado (CLPI) del Convenio sobre Pueblos Indígenas y Tribales de la OIT, 1989 (nº 169). Sin embargo, el Parlamento sami y el gobierno finlandés interpretan el deber de consulta de forma diferente. Los sami interpretan el CLPI como la obligación de pedir permiso a la población indígena. Las autoridades, que deberían consultar a los sami, lo ven como un deber de consultar y esforzarse por llegar a una decisión acordada conjuntamente. Si no se llega a un acuerdo conjunto, las autoridades pueden continuar con el proyecto. Un problema aún mayor es que las autoridades no siempre se acuerdan de consultar a los sami. La existencia de este deber sigue siendo relativamente desconocida, y si a la ignorancia añadimos las formas de conducta anteriores, no es de extrañar que los sami desconfíen del Estado finlandés.
El plan del ferrocarril ártico es un ejemplo típico de las conflictivas relaciones entre los sami y las autoridades finlandesas. La repentina aparición del plan asombró a los sami y provocó ansiedad entre los pastores de renos sobre el futuro de su negocio y su medio de vida. Las autoridades estatales también se vieron sorprendidas por las fuertes reacciones de los sámi y recalcaron que aún no había ningún proyecto, sino sólo un debate. Los sami dieron a conocer su posición a nivel internacional a través de diversos medios de comunicación, mientras que los partidarios del ferrocarril en Laponia impulsaron la idea en la UE y en Asia. El plan puso de manifiesto un conflicto en los cuatro municipios de la zona de la patria sami, donde los sami, con una excepción, sólo forman una minoría de la población. El entierro del plan a nivel gubernamental se debió principalmente a razones económicas, pero la supresión del ferrocarril del plan regional a largo plazo puede considerarse como la victoria de los sami y del pastoreo de renos.
¿Está el plan realmente enterrado?
Tras la guerra rusa contra Ucrania, el intento varias veces enterrado de construir un ferrocarril desde Finlandia hasta Noruega ha vuelto a cobrar interés. El diputado de Laponia Mikko Kärnä volvió a poner el ferrocarril ártico en el debate al subrayar que Finlandia se enfrentaría a importantes retos si el transporte por el Mar Báltico se viera perturbado. Este punto de vista refleja la concepción de Finlandia como «isla». En la práctica, el 80% del comercio exterior finlandés pasa por el Mar Báltico y, dado que la conexión de transporte en el norte de Finlandia es deficiente, un ferrocarril a Noruega reforzaría la seguridad de suministro finlandesa.
Poco después de este comentario, la Comisión Parlamentaria de Transportes y Comunicaciones organizó una visita a la zona más septentrional de Finlandia, donde se había proyectado el ferrocarril ártico. La presidenta de la comisión, la diputada Suna Kymäläinen, explicó el motivo de la visita diciendo que Finlandia tenía que prepararse para el escenario de que el tráfico en el Mar Báltico disminuyera y analizaba cómo se organizaría la exportación e importación en tal situación. Actualmente, las carreteras que conectan Finlandia con Noruega son estrechas y están en mal estado.
La guerra en curso revela cómo el planeado ferrocarril ártico no está ligado únicamente al deshielo del océano Ártico y al transporte marítimo a través del Paso del Noreste. En cambio, las conexiones del norte muestran cómo Finlandia no es una isla, sino que el desarrollo de las infraestructuras se ha centrado en el sur de Finlandia, alrededor de la capital, durante décadas. La situación no debería sorprender a nadie en Helsinki, ya que las autoridades y los políticos del norte han subrayado durante décadas la debilidad de las infraestructuras del norte y han criticado cómo los recursos se han empleado principalmente para desarrollar las infraestructuras del sur.
En el lado finlandés sólo hay una vía férrea corta pendiente de electrificar, pero tanto el ferrocarril del mineral ártico como el puerto de Narvik ya funcionan al límite de su capacidad. El hecho de que la empresa minera estatal sueca LKAB ya esté hablando de reforzar el ferrocarril podría indicar que el Estado está de acuerdo. Sin embargo, la renovación del sobrecargado ferrocarril va a ser un proyecto largo y costoso. Suecia ha ido construyendo y electrificando el ferrocarril desde el sur de Suecia hasta la frontera con Finlandia. El principal motor de este proyecto fueron las necesidades de la muy desarrollada industria del norte de Suecia, al menos hasta el puerto de Luleå.
Sin embargo, la conexión desde Luleå hasta la frontera finlandesa también podría haber conectado a Suecia con el mercado ruso a través de Finlandia, mientras que para Finlandia, esta vía a través de Suecia hasta el puerto de Narvik, se convirtió de repente en un corredor estratégico hacia el oeste en caso de que se cerrara el corredor del Mar Báltico.
Como Suecia solicitó el ingreso en la OTAN junto con Finlandia, las conexiones del norte tienen un gran interés en materia de defensa. En caso de guerra, el puerto noruego de Narvik sería una prioridad para suministrar recursos al Ártico europeo.
En Noruega, país miembro de la OTAN desde hace mucho tiempo, las conexiones de transporte con Finlandia han resurgido en el debate sobre la defensa. La nueva realidad geopolítica revela cómo las conexiones del norte serían esenciales para la seguridad nacional de abastecimiento. Sin embargo, no hay que olvidar los derechos del pueblo sami.
La geopolítica amplifica el choque entre el interés nacional y los derechos de los sami
El debate sobre el ferrocarril ártico refleja la polarizada relación entre los sami y las autoridades finlandesas. Los sámi sienten que nunca están seguros y que esta vez sus derechos podrían ser sacrificados en el santuario de la seguridad nacional. A pesar de la nueva preocupación por la seguridad del suministro, las autoridades estatales parecen dar ahora pasos más pequeños y realistas para mejorar las conexiones de transporte. Una conexión a través del ferrocarril sueco del mineral hasta Narvik, en Noruega, es ahora una opción realista.
Tal vez una forma más rápida de mejorar el acceso al Océano Ártico sea renovar la carretera nacional 21 (E8) desde Tornio hasta el puerto de Tromsø, en Noruega, a lo largo de la frontera sueca. La demanda de invertir en la carretera, que se encuentra en un estado peligrosamente deficiente, no había sido advertida en Helsinki antes del ataque ruso a Ucrania. En el norte de Finlandia se apoya el refuerzo de las infraestructuras existentes hacia el océano Ártico. La mejora de las carreteras y vías férreas existentes tampoco aumenta considerablemente los daños a la cría de renos. Sin embargo, el aumento de las necesidades de seguridad del suministro indica que los derechos de los sami no son la primera prioridad en el desarrollo del transporte nacional. El ferrocarril ártico que atraviesa la patria sami vuelve a estar en la agenda. Reforzar la democracia y tomarse en serio las diferentes visiones del mundo de las minorías sería una forma más civilizada de coexistir en el mundo occidental y algo que los países nórdicos podrían hacer mejor.
Fte. Modern Diplomacy (Juho Kähkönen)
Juho Kähkönen es investigador de la Facultad de Derecho de la Universidad de Laponia.
