El papel crucial que desempeña el Canal de Suez en el comercio mundial se deriva de su función como eslabón vital que conecta las rutas comerciales entre el Extremo Oriente y el Norte de Europa.
En un giro inesperado de los acontecimientos, el superpetrolero Grand Bonanza se embarcó en un viaje singular en enero de 2024, sorteando el Mar Rojo para transportar 1,8 millones de barriles de crudo de Abu Dhabi para TotalEnergies desde Emiratos Árabes Unidos a Francia. Esta decisión estratégica, encaminada a evitar el Mar Rojo debido al aumento del riesgo que plantean las fuerzas Houthi con base en Yemen, significa la escalada de los retos a los que se enfrenta la industria petrolera mundial. El prolongado viaje de 40 días alrededor de África tiene un coste significativo, casi un 80% más que la ruta tradicional a través del Canal de Suez, lo que lo convierte en un testimonio de las repercusiones de largo alcance de las perturbaciones geopolíticas en el transporte marítimo de petróleo. Este artículo explora las repercusiones de las perturbaciones del Mar Rojo en el comercio mundial de crudo, examinando la dinámica cambiante, las cargas financieras y las decisiones estratégicas tomadas por los principales actores del sector.
El papel crucial que desempeña el Canal de Suez en el comercio mundial se deriva de su función como vínculo vital que conecta las rutas comerciales entre Extremo Oriente y el norte de Europa, así como las que unen el subcontinente asiático/indio y Europa/América, junto con las redes comerciales que conectan Oriente Medio y Europa. La necesidad de transportar eficazmente mercancías entre el Mediterráneo y el Mar Rojo impulsó la creación del Canal de Suez, un canal de navegación artificial en Egipto, en 1869. Las significativas ganancias en eficiencia resultantes de la reducción de las distancias de navegación subrayan su importancia primordial. Su longitud total es de 190,25 km e históricamente ha facilitado alrededor del 30% del tráfico mundial de mercancías por mar. Se preveía que el año 2023 sería un hito positivo para las finanzas de Egipto debido al suministro constante de petróleo y al uso generalizado del canal. Por término medio, transitan por el canal hasta 60 tipos de buques al día, lo que supone unos 19.000 buques al año.
Sin embargo, ING calcula que aproximadamente el 12% del petróleo transportado por mar en el mundo atraviesa el Mar Rojo, acompañado de cantidades sustanciales de productos refinados. Según el American Journal of Transportation, en 2023 también pasarán por esta ruta unos 15,5 millones de toneladas de gas natural licuado (GNL). Compañías navieras como Maersk y Hapag-Lloyd ya han interrumpido los viajes a través de la región afectada, y cualquier otra medida podría provocar interrupciones en el suministro de petróleo y GNL a diversas regiones del mundo en los próximos meses. En consecuencia, esto podría provocar la subida de los precios de la energía. El impacto, sin embargo, no se limita únicamente al petróleo y la energía. Destacadas cadenas minoristas de Reino Unido y Europa, como Tesco, Primark, IKEA y Next, han advertido sobre posibles retrasos en la disponibilidad de los productos y un aumento de los costes debido a las interrupciones. El aumento de los costes tanto de la energía como de diversos productos podría desencadenar la escalada de la inflación en numerosos países, lo que llevaría a los bancos centrales a aplazar los recortes de los tipos de interés.
A medida que los ataques al transporte marítimo del Mar Rojo, que antes afectaban principalmente a los portacontenedores, afectan ahora al transporte de petróleo, las repercusiones repercuten en el comercio mundial de este producto vital. El viaje del Grand Bonanza, que costó aproximadamente 5,7 millones de dólares, arroja luz sobre las complejidades y cargas financieras impuestas al sector. Además, una huelga reciente en un petrolero fletado por Trafigura subraya los mayores riesgos asociados a las rutas del Mar Rojo.
Los productores y comerciantes de energía se enfrentan al dilema de precios más elevados de los viajes prolongados alrededor del Cabo de Buena Esperanza y optan por petroleros de crudo más grandes para gestionar los costes y mitigar los riesgos. Los compradores, por su parte, exigen descuentos para compensar los elevados fletes y las primas de riesgo de guerra. Este panorama cambiante está provocando la reevaluación de las rutas marítimas, los puntos de repostaje y las velocidades de crucero, lo que conlleva un aumento del consumo de combustible y de emisiones.
Stefano Grasso, gestor de cartera de 8VantEdge en Singapur, subraya la posibilidad de un aumento significativo del coste del crudo entregado, a menos que las perturbaciones del Mar Rojo remitan rápidamente. Las implicaciones son especialmente pronunciadas para las refinerías europeas, que se enfrentan a tiempos de transporte mayores, costes más elevados y oferta más restringida de petroleros que afecta a los envíos de nafta y gasóleo.
Aunque las refinerías europeas afrontan retos en forma de aumento de los costes de importación, sus márgenes se ven respaldados por la caída de las importaciones de productos competidores procedentes de Oriente Medio y la India. Los tiempos de viaje más largos han restringido la oferta de petroleros, afectando a los envíos de nafta de Europa a Asia y de gasóleo del este a Europa. Este efecto dominó se refleja en el aumento de los fletes limpios, influyendo en los precios de los productos refinados en varias regiones.
Las refinerías estadounidenses, sin embargo, encuentran un resquicio de esperanza, ya que pueden redirigir los productos refinados a Europa, sustituyendo el suministro de Oriente Medio, de forma similar al cambio estratégico que se produjo en el suministro de gas natural tras la guerra de Ucrania. Los recientes ataques en el Mar Rojo representan tanto una amenaza como una oportunidad, como señala Mukesh Sahdev, Jefe de Comercio de Petróleo de la consultora Rystad Energy.
La dicotomía es evidente en la división este-oeste que está surgiendo en el mercado. Las refinerías europeas que compran el petróleo iraquí de Basora experimentan un aumento de los costes de importación, lo que frena la demanda en el primer trimestre. El flete de buques Suezmax para el petróleo iraquí a las refinerías mediterráneas se encarece, con el aumento de los costes de flete y la triplicación de las tarifas de los seguros.
A la inversa, los vendedores de crudo kazajo CPC Blend a Asia exploran la opción de los grandes buques de transporte de crudo Very Large Crude Carriers (VLCC) a través de África para obtener economías de escala. Sin embargo, surgen dificultades, ya que los VLCC son demasiado grandes para atracar en el puerto ruso de Novorossiysk, lo que obliga a transferir la carga y genera costes adicionales.
TotalEnergies, sorteando las complejidades del panorama actual, ha fletado provisionalmente el VLCC Amphion para un viaje de Fujairah a Reino Unido. El flete presenta opciones a través del Cabo de Buena Esperanza o el Canal de Suez, lo que pone de relieve las decisiones estratégicas que deben tomar las empresas en medio de retos cada vez mayores. La escasez de oferta de buques está afectando al mercado asiático, ya que el aumento de los fletes afecta a los petroleros de largo alcance (LR) y a los petroleros de medio alcance en las rutas intra-asiáticas.
El desvío de al menos 70 petroleros por el Cabo de Buena Esperanza desde el inicio de los ataques dirigidos por Estados Unidos el 12 de enero señala un cambio de paradigma en las rutas marítimas. La escalada de las tensiones entre los Houthis y las fuerzas dirigidas por Estados Unidos agrava aún más la incertidumbre, provocando más desvíos. El aumento de los costes de flete y seguro limita los envíos de gasóleo y combustible de aviación de Asia y Oriente Medio a Europa, lo que ha provocado un desplome de los envíos de gasóleo de lIndia a Europa.
Las interrupciones del comercio mundial se extienden más allá de las rutas marítimas, ya que los recientes ataques de Ucrania a refinerías y a una importante terminal de combustible en Rusia han reducido las exportaciones de la región. Esto provoca el aumento de las solicitudes de suministro de Oriente Medio a Asia por parte de los compradores, lo que causa un repunte de los fletes de los petroleros LR que transportan nafta.
En conclusión, la situación se desarrolla a medida que la industria petrolera mundial se enfrenta a los desafíos polifacéticos que plantean las perturbaciones del Mar Rojo. Las implicaciones van más allá de las cargas financieras inmediatas e influyen en la dinámica comercial, las rutas marítimas y las decisiones estratégicas de los productores, comerciantes y refinadores de energía de todo el mundo. La evolución del panorama subraya la necesidad de adaptabilidad, gestión del riesgo y esfuerzos de colaboración para garantizar la resistencia ante las incertidumbres geopolíticas.
Fte. Modern Diplomacy (Syed Raiyan Amir)
Syed Raiyan Amir es Investigador Asociado del Center for Bangladesh and Global Affairs (CBGA)
