Es mi intención el presentar, mes a mes, los acaecimientos más importantes que sucedieron en la Armada y sus buques después de la pérdida de las colonias, en que España se estaba desangrando, principalmente como consecuencia de una mala política nacional e internacional de los años anteriores a aquella enorme desgracia. Pero he creído necesario iniciar este estudio entresacando las órdenes más importantes a partir del 1.891 hasta llegar al 1.899, en que verdaderamente comienza este libro titulado “La Armada después del 98. Sus planes y la construcción naval”. Finalizo en diciembre del 1.904 y, por tanto, despiezo todas las decisiones tomadas por los Ministros de Marina, desde Auñón y Villalón, pasando por Gómez Imaz, Francisco Silvela, Azcárraga, Ramos Izquierdo, Cristóbal Colón, Sánchez de Toca, Eduardo Cobián, hasta Ferrándiz. Demasiados, si se piensa que solamente fueron seis escasos años.
Antes de comenzar quisiera expresar mi admiración por aquellos hombres de la Armada que cayeron en los numerosos combates en tierras amigas, o padecieron el terrible sufrimiento de la prisión en los años anteriores y posteriores a los desgraciadamente famosos combates de Santiago de Cuba y Cavite. Un profundo homenaje para ellos, de quienes poco se habla y se recuerda.
A finales del siglo XIX España daba la espalda al mar y, por lo tanto, al poder naval necesario para oponerse a lo que se veía claramente venir desde hacía bastantes años y que amenazaban las tierras de Ultramar.
En aquellos años tenía España unos graves problemas externos, puesto que Estados Unidos ya estaba mostrando signos de querer incorporar Cuba a sus Estados federados[1]; Alemania pretendía apoderarse de las Carolinas[2]; Filipinas se enfrentaba a las guerrillas de los moros y tagalos; y con la potencial amenaza de una nación, Japón, que intentaba expandirse por el Océano Pacífico. Además, España carecía prácticamente de astilleros civiles para la construcción de buques de guerra, cañones y municiones, y casi todo se conseguía a través de los del extranjero (Inglaterra, Francia, Alemania, Estados Unidos, etc.) o de los llamados astilleros del Estado. Era, por lo tanto, evidente, que la defensa de todas estas provincias de Ultramar requería un estudio muy profundo por parte de los diferentes Gobiernos conservadores y liberales que se estaban alternando a lo largo de aquellos años. Todos ellos, estando de acuerdo con la necesidad de tener una política naval suficientemente fuerte como para mantener la soberanía de aquellos territorios, se oponían a la creación de una Fuerza Naval en el periodo de tiempo en que se encontraban en la oposición, lo cual desembocaba en una falta de continuidad en los programas navales y en la ausencia de una verdadera doctrina naval.
En estos años España no formaba parte de una alianza con otras naciones europeas que apoyaran su política exterior, que habría hecho reprimir las ansias expansionistas de aquellas naciones que pretendían colocar su bandera en los territorios españoles de Ultramar.
Aunque a partir del 1.895 el Gobierno trató de subsanar aquella falta de buques de guerra y mercantes, volviendo a reconsiderar el Plan de Escuadra del 1.887 del Contralmirante D. Rafael Rodríguez de Arias y requisando algunos mercantes de la Compañía Trasatlántica, no tuvo tiempo de finalizar lo que podría haber sido una victoria o, al menos, evitado la tremenda humillación que fue para la Armada y el pueblo español aquella terrible derrota del 1.898. Con unas Escuadras a medio armar, con buques de diferentes características y con una carencia de carbón reconocida, la Armada había sufrido aquel desastre naval, con la consabida destrucción de gran parte de los buques que componían la Flota y, sobre todo, de nuestras muy apreciadas provincias de Ultramar; a partir de entonces se encontró en sus horas más bajas, puesto que los políticos sólo se preocupaban de los intereses locales o regionales y no de los nacionales, culpando al Ejército de Tierra y a la Marina de Guerra de todo lo malo que había sucedido.
Consecuencias del desastre
Con una economía temblorosa y una sociedad en estado pasivo, el pueblo español no terminaba de decidirse a protestar por todo lo que había ocurrido. El Tratado de París del 1.898 había supuesto la pérdida de Cuba, Puerto Rico, la isla de Guam y la mayor parte de las Filipinas. Al año siguiente, el Gobierno español había vendido a Alemania el resto del archipiélago de las Marianas, el de las Carolinas y las Palaos. Además, en el 1.900 entregó a los Estados Unidos, por el Tratado de Washington, las islas Filipinas que habían escapado al Tratado del 1.898: Calayán, Joló y Sibutú.
La Armada, que se debatía entre la falta de buques de guerra y la tristeza del fallecimiento de tantos compañeros y amigos, se encontraba totalmente desolada y entristecida. Y España, viejo imperio colonial, con graves heridas y reducida a la península Ibérica, excepto Portugal; y a uno y otro lado de este territorio, en el Mediterráneo, las islas Baleares; en el Atlántico, las islas Canarias; y en la costa africana, Melilla, Ceuta, las Chafarinas, el peñón de Alhucemas, el de Vélez de la Gomera, Santa Cruz de Mar Pequeña y Río de Oro, Río Muni, las islas de Fernando Poo y Annobón, Coriseo y los dos Elobey.
Óleo sobre lienzo encargado por D. Francisco Súnico Sievert, que fue oficial de su dotación
El Astillero del Nervión[3]
Por el Real decreto de 28 de diciembre de 1.887 se estableció la construcción de una Escuadra para la Armada. De este modo se intentaba consolidar el poder naval español en un momento de pugna por el liderazgo armamentístico entre Inglaterra y Francia, principales productores de buques. Los arsenales del Estado destinados a la construcción de buques (Ferrol y Cartagena) estaban desfasados y una solución viable para el Gobierno era la adjudicación de nuevos buques de guerra a la iniciativa privada. El Gobierno exigía que las máquinas y materiales que se utilizaran para la construcción procedieran de la industria española.
El 1º de junio de 1.889 se firmó el contrato entre el Estado y José Martínez de las Rivas para la construcción de tres cruceros de faja blindada. En cuanto la factoría estuvo habilitada para los trabajos, se dio comienzo al acorazado Infanta María Teresa. En agosto de 1.890 tuvo lugar su botadura. En julio de 1.891, la del acorazado Vizcaya y en octubre del mismo año la del Almirante Oquendo.
Autor: R. Monleón. El Mundo Naval Ilustrado. Nº 16. 15 de diciembre de 1897
Biblioteca Nacional de España
La Maquinista Terrestre y Marítima[4]
Nos proponemos dar a conocer algunas de las grandes industrias que nos son propias; y en esta tarea, nadie de los que en España conocen lo que poseemos hallará injustificada la elección de la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. De poco tiempo a esta parte empieza a mirarse con interés lo que en España se hace desde un importante departamento ministerial, que ha tomado sobre sí la patriótica tarea de invertir en España los millones que para la creación de su marina militar el país le ha otorgado con largueza. No hay duda de que este ejemplo será muy provechoso, aún admitiendo que resulten caros al Tesoro nacional los productos primeros de las industrias.
El Astillero Vea-Murguía[5]
Gran día fue para Cádiz el 23 de julio de 1891, en el que se verificó la inauguración de los astilleros de los Vea-Murguía en el paraje conocido como Los Corrales o Punta de la Vaca.
El proyecto del nuevo astillero, presentado en agosto de 1890, era muy ambicioso. En enero de 1891, los Vea-Murguía se obligaron a la construcción del aviso-torpedero Filipinas. Y a finales de abril efectuaron un nuevo contrato, el del crucero acorazado Emperador Carlos V.
A finales de noviembre de 1898, Vea Murguía Hermanos, Noriega y Cía, la casa Vickers y la Maquinista Terrestre y Marítima, constituyeron la Constructora Naval Española.
Miguel Ángel Garat Ojeda
Capitán de Navío (G) (R)
Asociacion Española de Militares Escritores (AEME)
[1] Capitán de Navío D. Ricardo Cerezo Martínez. El fracaso de la política naval de la restauración. … Uno de esos patéticos momentos se produjo cuando, al borde de la guerra del 95, el ministro plenipotenciario de los Estados Unidos propuso la compra de Cuba al Gobierno presidido por Sagasta
[2] Ibidem… La necesidad para España de disponer de una Fuerza Naval en potencia se hizo evidente en el verano de 1.885 ante la exigencia de la soberanía de las islas Carolinas por parte de Alemania
[3] Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 5, Museo Naval, San Sebastián, 2006, pp. 487-502. Macías, Olga.
[4] Revista de la Biblioteca de la Comunidad de Madrid “Naturaleza, Ciencia e Industria”. Nº 5, 10 de septiembre de 1891. Artículo sobre la industria española. J. Casas Barbosa
[5] Diario de Cádiz. Sábado 8 de diciembre del 2018. Juan Torrejón Chaves