Durante los primeros años de la década de 1970, el MiG-25 soviético rondó las pesadillas de las comunidades militar y de inteligencia de Estados Unidos. Temían que, si la Guerra Fría se caldeaba, este caza aparentemente imparable, cuyo nombre en clave era Foxbat, podría barrer los cielos de los aviones occidentales.
Los primeros indicios de la existencia de este superavión soviético habían empezado a materializarse casi una década antes, cuando un prototipo de avión ruso, designado Ye-155, estableció un récord mundial con una impresionante velocidad de 2.319KM/h. a principios de 1965. En los años siguientes, Occidente observó con nerviosismo cómo las versiones actualizadas del jet ultrarrápido de Mikoyan y Gurevich seguían batiendo récords. Los observadores sabían que el Ye-155 pronto sería algo más que un banco de pruebas experimental.
Finalmente, en el verano de 1967, EE.UU. obtuvo imágenes claras del misterioso avión. En una exhibición de vuelo cerca de Moscú, una delegación estadounidense disparó con sus cámaras mientras tres Ye-155 pasaban a toda velocidad entre la multitud. Los rollos de película que la delegación filmó ese día se enviaron inmediatamente al otro lado del Atlántico; apenas unas horas más tarde, estaban en las manos de la Foreign Technology Division de la Base Aérea de Wright-Patterson, en Ohio.
Correspondía asignar al avión un nuevo nombre en clave de la OTAN: «Foxbat».
El hecho de que el Foxbat tuviera un extraño parecido con las propuestas de aviones de combate estadounidenses alimentó la inquietud. Uno de los principales requisitos del nuevo caza, apodado F-15, era una maniobrabilidad excepcional para dominar en un combate aéreo. Dado que el diseño del Foxbat parecía tan similar al de los aspirantes al F-15 de última generación, muchos diseñadores y evaluadores supusieron que el nuevo MiG soviético estaba construido para rendir de forma comparable.
El espectro del Foxbat obligó a las Fuerzas Aéreas a hacer el F-15 más rápido y maniobrable. El gobierno estadounidense también estaba asustado por la amenaza de que los soviéticos dispusieran de un caza sin parangón. Cuando McDonnell Douglas ganó el concurso del F-15 en 1969, el Congreso no tuvo más remedio que desembolsar 1.100 millones de dólares para el desarrollo del avión, incluidos los primeros 20 cazas F-15, para seguir siendo competitivos. (El hecho de que ningún F-15 haya perdido nunca un combate aire-aire contra un avión enemigo se debe en parte al pánico de Estados Unidos al Foxbat).
Mientras las Fuerzas Aéreas estadounidenses seleccionaban el F-15 en 1969, el MiG-25 Foxbat entró en plena producción y comenzó a volar en las Fuerzas Aéreas soviéticas. Casi dos años más tarde, los soviéticos desplegaron cuatro aviones de reconocimiento MiG-25 en Egipto, donde realizaron vuelos de alta velocidad sobre el territorio israelí. Los McDonnell Douglas F-4 Phantom II israelíes intentaron interceptarlos en numerosas ocasiones, pero los Foxbats volaron a alturas tan impresionantes y a velocidades imposibles que los superaron fácilmente. En una ocasión, el radar israelí rastreó un MiG-25 sobre la península del Sinaí a 80.000 pies de altura, viajando a un asombroso Mach 3,2 (2.436 mph). Durante años, el MiG-25 Foxbat fue el caza más temido del arsenal soviético.
Entonces, un piloto ruso robó uno.
El 6 de septiembre de 1976, un vuelo de MiG-25 de las Fuerzas Aéreas Soviéticas despegó de la base aérea de Chuguyevka, en el sureste de Rusia, a unos 480 kilómetros al oeste de Japón, para una misión de entrenamiento. Los aviones estaban desarmados, cada uno llevaba una carga completa de combustible y nada más. Entre los pilotos que volaban ese día estaba el teniente piloto Viktor Ivanovich Belenko, de 29 años.
Desilusionado con la sociedad soviética, en desacuerdo con sus superiores y enfrentándose al divorcio, Belenko había decidido desertar con su interceptor MiG-25P de siete meses de antigüedad.
Al principio del ejercicio de entrenamiento, Belenko se precipitó violentamente con su Foxbat hacia el suelo, nivelándose a sólo 100 pies. Durante la caída, emitió una señal de emergencia para persuadir a los que estaban a su alrededor de que estaba en serios problemas. Luego apagó su radio para dar la impresión de que se había estrellado. Volando por debajo de los radares, Belenko empujó los aceleradores hacia adelante y corrió hacia el este a través del Mar de Japón.
Ese mismo día, había memorizado un rumbo aproximado hacia una gran base aérea militar en Hokkaido, la más septentrional de las islas principales de Japón. Cuando el avión de guerra de Belenko se acercó, ascendió a 20.000 pies y encendió los radares de alerta locales. Un par de F-4EJ de las Fuerzas de Autodefensa japonesas se movilizaron para interceptar al intruso, pero llegaron demasiado tarde para proporcionarle una escolta. Con sus niveles de combustible críticamente bajos, Belenko localizó un aeropuerto civil cerca de la ciudad de Hakodate y se alineó para aterrizar, perdiendo por poco un avión de pasajeros Boeing 727 que estaba despegando.
El MiG iba demasiado rápido para la corta pista de Hakodate. Incluso con el paracaídas desplegado, Belenko utilizó toda la distancia de más de 1.500 metros y continuó otros 800 pies en la hierba, destrozando uno de los neumáticos del MiG y casi chocando con un sistema de aterrizaje instrumental del aeropuerto.
En las frenéticas horas que siguieron al aterrizaje, las organizaciones de inteligencia occidentales quedaron asombradas por su buena suerte. Un ejemplo prístino del avión más temido por los soviéticos había caído en sus manos. El asilo protegería a Belenko, pero el Foxbat seguía siendo propiedad de la U.R.S.S.; los especialistas japoneses y estadounidenses tuvieron que trabajar rápidamente para aprender todo lo que pudieran sobre el avión antes de que la presión política obligara a Japón a devolver el MiG. El caza fue desmontado rápidamente, y sus diversos sistemas se colocaron en puestos de trabajo para su examen, pruebas y fotografías.
Belenko fue interrogado y el avión fue examinado de cerca durante semanas. Poco a poco se fue descubriendo la verdadera historia del Foxbat: Resultó que el MiG-25 no era el hábil y versátil caza que había angustiado a la OTAN durante más de una década.
El Foxbat era un interceptor hasta la médula, pero fue construido para una sola tarea: subir, atrapar y matar a una fuerza de bombarderos estadounidenses que nunca llegó a materializarse. A mediados de la década de 1950, los oficiales de la Fuerza Aérea de EE.UU. presionaron para conseguir un avión de penetración profunda que pudiera transportar bombas nucleares a una velocidad y altura que las hiciera prácticamente intocables por cualquier caza contemporáneo de las Fuerzas Aéreas Soviéticas.
El XB-70 Valkyrie de North American Aviation, una máquina de gran velocidad con seis motores, parecía destinado a la producción a gran escala cuando la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich comenzó a trabajar en su respuesta a la nueva amenaza de los estadounidenses.
El Congreso acabó con la financiación del XB-70 a principios de la década de 1960 y sólo se construyeron dos bancos de pruebas experimentales. Sin embargo, se siguió trabajando en el avión que se convertiría en el Foxbat por temor a que Estados Unidos cambiara de opinión o desarrollara proyectos similares.
Las Fuerzas Aéreas soviéticas necesitaban un avión sofisticado para contrarrestar a su enemigo de alta tecnología, pero no podían permitirse el lujo de los avanzados recursos y la financiación de Estados Unidos. Así que los soviéticos, con poco dinero, decidieron reutilizar los enormes motores diseñados para un proyecto abandonado de misiles de crucero de gran altitud. Y aunque los planes para los turborreactores Tumansky R-15 preveían principalmente la construcción en titanio, los soviéticos se encontraron con problemas técnicos para mecanizar y dar forma a este metal extremadamente duro. Se optó por componentes de acero, con acero plateado en las zonas de alta temperatura.
Cuando Belenko fue interrogado sobre el Foxbat que alcanzó una velocidad de Mach 3,2 sobre Egipto, dijo a sus interrogadores de la CIA que los motores del MiG-25 se calentaron hasta el punto de quedar casi completamente destruidos durante el vuelo. Los equipos de tierra retiraron posteriormente los motores R-15 destrozados del avión y los sustituyeron.
Los motores Tumansky consumían mucho combustible, especialmente a bajas altitudes. Cuando se le preguntó por el radio de combate de su avión, Belenko sorprendió a los hombres de inteligencia al decir: «Como mucho, 300 kilómetros [186 millas]». Cuando los americanos no le creyeron del todo, ofreció su vuelo de escape como un ejemplo típico. Había volado menos de 800 kilómetros hasta Japón, la mayoría a baja altura, y al MiG sólo le quedaban 52,5 galones en sus depósitos, unos 30 segundos de vuelo.
Problemas similares de metalurgia afectaron a Mikoyan y Gurevich en la construcción del fuselaje. La alta velocidad del Foxbat, que generaba temperaturas de fricción en el aire de hasta 900℉, justificaba la construcción principalmente de titanio ligero y resistente al calor. Sin embargo, los soviéticos se vieron obligados a fabricar la mayor parte del Foxbat con el más pesado acero inoxidable. Reservaron el costoso y problemático titanio sólo para las zonas expuestas al calor más extremo; eso supuso alrededor del 9 por ciento del fuselaje.
Una vez que los ingenieros estadounidenses tuvieron un MiG-25 para examinarlo cuidadosamente y un piloto soviético para interrogarlo, rápidamente se hizo evidente que las grandes alas del avión no estaban destinadas a la maniobrabilidad en absoluto. Por el contrario, las monstruosas alas del Foxbat estaban pensadas para ayudar a transportar los motores sobredimensionados del avión, más de 15 toneladas de combustible y su pesado fuselaje de acero hacia los cielos para un rápido ascenso y un ataque fugazmente breve.
El MiG-25 pudo cumplir su cometido inicial de matar a los veloces bombarderos de alto vuelo, pero a duras penas. El prototipo XB-70 Valkyrie podía alcanzar Mach 3,1. Con sus motores al máximo, un MiG-25 podía alcanzar Mach 3,2. El Valkyrie tenía un techo de servicio de 77.350 pies. El MiG-25 podía ascender a 78.740 pies mientras transportaba dos pesados misiles aire-aire de largo alcance R-40 para derribar al veloz intruso. Los márgenes para un ataque exitoso eran muy estrechos.
La verdad es que para que el Foxbat alcanzara una gran velocidad y altitud, Mikoyan y Gurevich habían sacrificado casi todo lo demás, incluyendo el alcance y la maniobrabilidad. El MiG-25 nunca fue un caza.
El Foxbat era sorprendentemente primitivo si se compara con los aviones de guerra occidentales de la época. Fue construido sin el beneficio de grandes cantidades de materiales avanzados y tecnologías sofisticadas. Pero incluso con limitaciones, los soviéticos eran creadores inteligentes; la construcción del MiG estaba llena de sorpresas. Los evaluadores de la División de Tecnología Extranjera de la Fuerza Aérea se burlaron en un principio de las cabezas de remache expuestas que salpicaban la piel del MiG, juzgando los métodos de producción soviéticos como desesperadamente toscos. Pero años más tarde se dieron cuenta de que los remaches sólo sobresalían en las zonas en las que no causaban resistencia parásita. De este modo, los diseñadores del MiG añadieron resistencia al fuselaje sin que ello supusiera una pérdida de velocidad. Los evaluadores también se maravillaron de cómo el fuselaje de acero inoxidable del MiG se soldaba a mano, eliminando la necesidad de máquinas caras y complejas.
Quizás el descubrimiento más sorprendente fue el hecho de que la mayor parte de la aviónica del MiG-25 estaba basada en tubos de vacío, no en electrónica de estado sólido. Esto se consideraba lamentablemente anticuado para un avión militar de alta gama en la década de 1970, pero el sistema antiguo tenía sus ventajas. Los tubos de vacío eran más tolerantes a la temperatura que la aviónica moderna, lo que permitía al MiG volar sin pesados controles ambientales en el compartimento de la aviónica. Además, los tubos permitían un mantenimiento rápido y sencillo en los primitivos aeródromos rusos, y el anticuado sistema resistiría mejor el poder de freír los circuitos de un pulso electromagnético creado por una explosión nuclear.
Y gracias a esos antiguos tubos de vacío, el sistema de radar del MiG era capaz de generar un pulso inmensamente potente. Belenko lo llamó a prueba de interferencias. En esencia, el extraordinariamente potente radar tenía la capacidad de «quemar» cualquier señal de interferencia lanzada por su presa.
Después de más de dos meses de disección mientras los soviéticos echaban humo, el análisis llegó a su fin. Metidas en 30 cajas, las partes recogidas del que había sido el enemigo aéreo más temido de Occidente se cargaron en un carguero ruso en la ciudad portuaria japonesa de Hitachi para su viaje a casa.
Más tarde, los japoneses enviaron a la Unión Soviética una factura de 40.000 dólares por los daños causados en su aeródromo y los gastos de envío de vuelta del avión. Rusia tomó represalias con una factura de 10 millones de dólares por «manejo poco amistoso». Ambas deudas siguen sin pagarse.
Fte. Popular Mechanics
