El Mar Rojo, ruta marítima crítica que conecta Europa, Asia y África, tiene una inmensa importancia estratégica en la economía mundial.
El Mar Rojo, una ruta marítima crítica que conecta Europa, Asia y África, tiene gran importancia estratégica en la economía mundial. Sus aguas facilitan la circulación de mercancías y recursos energéticos, lo que lo convierte en un eje del comercio internacional. Situado en la encrucijada de las principales rutas marítimas, el Mar Rojo sirve de puerta de entrada a una parte significativa del comercio mundial. Su situación geoestratégica lo ha convertido en un corredor marítimo clave, que une el Mar Mediterráneo con el Océano Índico y en un punto focal para las principales potencias mundiales que buscan asegurar sus intereses económicos y ejercer influencia en la región.
Sin embargo, la estabilidad de esta crucial vía marítima y sus posibles efectos en el comercio internacional han sido objeto de atención debido a los rebeldes Houthi, un grupo insurgente yemení, y a los recientes acontecimientos en los que se han visto implicados sus combatientes y sus ataques a buques en el Mar Rojo. Con numerosas partes luchando por el dominio y la influencia, la dinámica geopolítica en torno al Mar Rojo se complica. Los motivos de estos actos son complejos y entremezclan batallas de poder con disputas regionales.
En los últimos años ha aumentado la amenaza a la seguridad marítima local, exacerbada por el conflicto entre Israel y Hamás. Anteriormente, los houthis habían atacado buques asociados a naciones que luchan junto a la coalición liderada por Arabia Saudí en Yemen. Por ejemplo, en 2018, lanzaron un ataque contra petroleros de crudo que eran propiedad de la compañía naviera estatal de Arabia Saudí, Bahri, cuando viajaban a través del estrecho de Bab al-Mandab hacia o desde el Mar Rojo y el Canal de Suez. El Ministerio de Energía saudí respondió interrumpiendo los envíos de petróleo a través del punto de estrangulamiento durante aproximadamente una semana (aunque parece que no fue tiempo suficiente para obligar a los transportistas a buscar otras rutas; si la interrupción hubiera persistido, es posible que lo hubieran hecho).
Pero según el discurso actual, los Houthis han atacado petroleros israelíes con drones y cohetes tras la incursión israelí en Gaza el 7 de octubre con el apoyo de los palestinos. Doce compañías petroleras internacionales y grandes buques han prohibido el tránsito de mercancías por el Mar Rojo en respuesta a su ataque.
Un barco que viaje de Asia a Europa o de Europa a Asia necesita dos semanas más para atravesar el Mar Rojo y el Canal de Suez. En consecuencia, los costes adicionales de mano de obra, combustible y seguros acabarán repercutiéndose en el consumidor. Así lo anunció hace un par de días la mayor naviera del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC. Dijeron que un buque había abandonado el Mar Rojo. Al anunciar su decisión, la MSC dijo que la situación en la zona del Mar Rojo se había vuelto crítica. El viernes, el buque de la compañía, MSC Platinum Three, fue atacado y, aunque la tripulación resultó ilesa, el buque ya no está operativo. Desde entonces, los buques de la compañía navegan por el extremo sur de África.
A principios de esta semana, el operador francés CMA CGM adoptó una medida similar. Además, el gigante naviero alemán Hapag-Lloyd y la danesa Maersk tomaron la decisión de cesar sus operaciones en el Mar Rojo antes que la CMA. La mayoría de los buques del océano están operados por estas corporaciones. Y OOCL, empresa con sede en Hong Kong, ha declarado finalmente que dejará de transportar carga por el Mar Rojo.
Los expertos predicen que, de persistir esta pauta, se produciría un aumento significativo del coste de los artículos en el mercado mundial. El coste del petróleo de los buques aumentaría en un millón de dólares si la ruta de Shanghai a Rotterdam les llevara más allá del Cabo de Buena Esperanza. La seguridad energética mundial y el comercio de carga seca sufrirían un nuevo golpe si se intensifican los ataques de los Houthi y, como consecuencia, el tráfico marítimo del Mar Rojo se ve gravemente perturbado, especialmente en Europa, que aún se está recuperando de los devastadores efectos de la guerra de Ucrania. Al repuntar la demanda en Europa y EE.UU. tras la pandemia del COVID-19, la U.S. Energy Information Administration (EIA) informa de que las transferencias de crudo hacia el norte a través de dos importantes rutas hacia el Mediterráneo -el Canal de Suez y el oleoducto de Sumed, en Egipto- aumentaron más de un 60% durante el primer semestre de este año en comparación con 2020. Europa ha estado importando más petróleo de algunos proveedores de Oriente Medio como consecuencia de las sanciones occidentales contra el sector energético ruso, según la EIA. Por ejemplo, Irak ha enviado 743.000 barriles diarios de media a Europa a través del Canal de Suez este año, frente a los 629.000 barriles del mismo periodo del año pasado, según datos de Kpler.
Hay más problemas al otro lado. Los puertos europeos tienen un número fijo de trabajadores para puestos fijos. Supongamos que cada semana se descargan 50.000 contenedores de un puerto. Una semana, en medio de la brusca ausencia de todos los contenedores, la semana siguiente se produce la llegada del doble de contenedores, con la consiguiente pérdida de equilibrio en la carga de trabajo. Hoy, cuando los buques evitan el Canal de Suez, eso es precisamente lo que está ocurriendo. Los puertos están sometidos a grandes tensiones y cada vez es más difícil gestionarlos. Concretamente, durante el COVID, el Canal de Suez tuvo que paralizarse durante unos días. El precio de las mercancías aumentó brusca y rápidamente a escala mundial durante ese tiempo. Los expertos responden que existe la posibilidad de que vuelva a ocurrir algo similar.
Freightos, un mercado de transporte marítimo en línea, informa de que los costes de envío ya han subido. Los precios de los viajes de carga entre Asia y la costa este de Estados Unidos aumentaron un 5%, hasta 2.497 dólares por contenedor de 40 pies, tras la escalada del conflicto entre Israel y Hamás. Podría costar más, ya que las grandes empresas se mantienen alejadas del Canal de Suez. Para llegar al Océano Índico hay que atravesar África. Para evitar este trayecto, hay que calcular 14 días más. Al mismo tiempo, hay que añadir el elevado consumo de combustible. En consecuencia, los buques tardan mucho más en llegar a su destino.
Según los expertos, no hay buques Houthi capaces de bloquear las vías fluviales. Aunque sólo han utilizado una vez un helicóptero para atacar un barco, de vez en cuando intentan ataques sorpresa. Para hacer frente a tal situación, el Secretario de Defensa estadounidense, Lloyd Austin, se apresuró a viajar a los países de Oriente Próximo. Después se dirigió a Bahréin y declaró que diez naciones -entre ellas Bahréin, Canadá, Reino Unido, Francia e Italia- unirían sus fuerzas para crear una nueva fuerza de combate contra los Houthis. En esencia, facilitará una navegación fluida y garantizará la seguridad del Mar Rojo. Se basará en la Task Force 153, que actualmente opera en Bahréin. No obstante, por el momento no está claro si otras naciones estarán dispuestas a cooperar siguiendo el modelo de este acuerdo.
Pero la importancia que los Houthis concedan a esta amenaza estadounidense sigue en el aire. Los Houthis no permiten que ningún barco israelí entre en el Mar Rojo porque no sólo asaltaron el barco israelí en respuesta a la masacre que se está produciendo en Gaza. Mientras haya conflicto en Gaza, el Mar Rojo servirá como otro teatro de operaciones para los Houthis, según los analistas.
El conflicto de los rebeldes Houthi en el Mar Rojo pone de relieve el delicado equilibrio entre la geopolítica y el comercio mundial. Las repercusiones no sólo se dejan sentir en el plano económico, sino también en términos de seguridad energética y estabilidad del comercio marítimo. Mientras las naciones colaboran para contrarrestar la amenaza houthi, la situación sigue siendo volátil, y el Mar Rojo continúa siendo un foco de tensiones geopolíticas. El conflicto en curso es un duro recordatorio de las intrincadas conexiones entre los conflictos regionales y la economía mundial en general, lo que subraya la necesidad de soluciones diplomáticas para salvaguardar las vitales vías navegables internacionales.
Fte. Modern Diplomacy (S.M. Sayem)
S.M. Sayem es analista de política exterior afincado en Dhaka. Estudia Economía en la Universidad de Chittagong.
